Gemeenten

Overweeg je de komst van een laadplein? Daar gaan heel wat afwegingen aan vooraf. De Handreiking Realisatie Laadpleinen biedt houvast met een uitgebreid stappenplan. Zo weet je precies waar je in welke fase aan moet denken. De handreiking is nu geactualiseerd, waarbij gebruik is gemaakt van ervaringen uit onder meer de Proeftuin Slimme Laadpleinen.

In 2019 verscheen de eerste editie van deze handreiking. Sindsdien zijn er in Nederland tientallen laadpleinen bijgekomen, en is er dus een schat aan ervaring opgedaan. Die ervaringen zijn onder meer gebruikt om in de vernieuwde handreiking dieper in te gaan op afwegingen rond de locatiekeuze.

Er is niet alleen meer ervaring opgedaan; ook de technische mogelijkheden hebben zich in de afgelopen twee jaar sterk ontwikkeld. De nieuwe handreiking gaat onder meer in op ‘V2G-ready’ laadpleinen.

De Handreiking Realisatie Laadpleinen is in de eerste plaats bedoeld voor gemeenten en voor CPO’s die gemeenten ondersteunen. Maar ook partijen die een privaat laadplein willen realiseren, kunnen de handreiking gebruiken, bijvoorbeeld om een goed onderbouwde keuze te maken voor een technische variant.

De handreiking is te gebruiken samen met de Basisset Afspraken Laadpleinen. Ook hiervan is een geactualiseerde versie in de maak.

Ga naar de handreiking.

Een laadplein dat wordt gevoed met elektriciteit opgewekt door zonnepanelen op een particulier pand, waarbij de auto´s dankzij de Vehicle to Grid-techniek kunnen dienen als buffer van groene stroom, én waaraan een concept met deelauto´s is gekoppeld. Het gebeurt in Maastricht. Het idee voor dit slimme laadplein is afkomstig van architect Mathieu Bruls. Na jarenlange voorbereiding, en met ondersteuning van gemeente Maastricht en programmabureau Zuid-Limburg, is het laadplein per 6 oktober operationeel.

“Ik geloof in elektrisch vervoer en ik geloof in deelauto’s”, vertelt Mathieu Bruls over zijn initiatief. “Bovendien heb ik een pand in eigendom met tachtig zonnepanelen op het dak; dat levert een overmaat aan energie op voor het gebouw alleen.” Aldus ontstond het idee om voor de deur van het pand een laadplein aan te leggen, voorzien van lokaal opgewekte groene stroom. In samenwerking met eerst Limburg Elektrisch en later We Drive Solar, is daar de component bi-directioneel laden (Vehicle to Grid) aan toegevoegd. Op die manier kunnen elektrische auto’s als batterij van groene stroom fungeren en stroom leveren aan het pand op de momenten waarop de zonnepanelen dat niet doen.

‘Ik vind: als je een dergelijk experiment – want dat is het natuurlijk – ziet zitten, kun je het maar beter zelf doen. Dan hoef je in ieder geval één persoon minder te overtuigen.’

“Het concept met deelauto’s is in mijn ogen een meerwaarde, omdat je dan altijd verzekerd bent van elektrische auto’s bij je laadpalen”, verklaart Bruls. “In een 19de-eeuwse woonwijk met veel parkeerbehoefte kan dit goed werken; veel huishoudens hebben twee auto’s en slechts één parkeervergunning. Waarom stap je dan voor een tweede auto niet over op een deelauto? Ik zie deze problematiek voor de deur van mijn pand plaatsvinden. Ik vind: als je een dergelijk experiment – want dat is het natuurlijk – ziet zitten, kun je het maar beter zelf doen. Dan hoef je in ieder geval één persoon minder te overtuigen.”

The missing link
Achteraf, stelt Bruls, heeft hij zich een beetje verkeken op het project. “Het liet zich eenvoudig aanzien, maar het was toch een stuk ingewikkelder. Het heeft 3,5 jaar geduurd voordat er een goed plan lag. Met We Drive Solar aan boord ging het eigenlijk pas echt lopen. Daarna belandden we alsnog in een ambtelijke molen, waarbij politiek draagvlak moest worden gevonden en juridische zaken moesten worden geregeld.” Met name het subsidietraject – er is ook Europese subsidie verkregen voor dit project – was ingewikkeld. Hier bleek de gemeente Maastricht the missing link. Via de gemeentekas kon het geld alsnog naar de initiatiefnemers worden overgemaakt.

‘De gemeente stimuleert schoon, slim en duurzaam vervoer. De combinatie van deelauto’s die groene stroom terugleveren aan een pand is bovendien uniek.’

Bruls benadrukt dat het slimme laadplein voor hem vooral maatschappelijke waarde heeft; rijk zal hij er zelf niet van worden. “Zonder subsidie was dit project niet van de grond gekomen. Ik heb de meterkast in mijn pand moeten laten verzwaren. Dat had ik echt niet terugverdiend met het verkopen van energie. Sowieso is de digitale inrichting voor de energieafrekening nog wel een punt van aandacht. We Drive Solar koopt groene stroom bij mij in, maar het laadplein levert ook weer stroom terug aan het pand. Het is nu nog lastig om dat goed inzichtelijk te maken en te bepalen wat ik er financieel aan overhoud.”

Rugzak
De gemeente heeft daarnaast een faciliterende rol op zich genomen. Door het noodzakelijke papierwerk in orde te maken, maar ook door de aanleg van het laadplein te combineren met al geplande renovatiewerkzaamheden in de straat. “Wij juichen dit project van harte toe”, zegt Miranda Pas, senior beleidsmedewerker Mobiliteit. “De gemeente stimuleert schoon, slim en duurzaam vervoer. De combinatie van deelauto’s die groene stroom terugleveren aan een pand is bovendien uniek. Een mooie case om mee te oefenen. Het heeft de nodige administratie en juridisch uitzoekwerk gekost, maar die kennis nemen we mee in onze rugzak voor toekomstige projecten.”

Het resultaat is een slim laadplein aan de Alexander Battalaan met vijf laadpalen, waar in totaal tien elektrische auto’s tegelijk kunnen laden. De grond is eigendom van de gemeente, het pand van Bruls levert groene stroom en We Drive Solar is zowel verantwoordelijk voor de laadpalen als het deelauto-concept. Zes van de laadplekken worden beschikbaar gehouden voor deelauto’s. “De spin-off van dit project is hopelijk dat er minder ‘blik’ op straat komt”, ontvouwt Bruls zijn visie. “Één deelauto kan vijf normale auto’s vervangen. Als we 25 gebruikers weten te mobiliseren, kunnen zij per saldo af met twintig auto’s minder.” Pas: “En dat sluit weer aan bij het streven van de gemeente om de binnenstad van Maastricht autoluw te maken.”

openingPSLmaastricht2

Officiële opening van het slimme laadplein in Maastricht. Met in het midden initiatiefnemer Mathieu Bruls. Rechts NKL-directeur Roland Ferwerda.

Het realiseren van een laadpaal verloopt in een aantal stappen, waar verschillende partijen bij betrokken zijn. Al deze stappen kan de gemeente zelf organiseren, maar het is ook mogelijk om te kiezen voor het onafhankelijke aanvraagportaal laadpaalnodig.nl.

Onafhankelijk aanvraagportaal
Op het onafhankelijke aanvraagportaal kunnen elektrisch rijders eenvoudig een openbare laadpaal aanvragen bij woning of werk. Daarna kunnen gemeenten, exploitanten en netbeheerders samenwerken om de aanvraag zo soepel mogelijk te laten verlopen. Het resultaat is een snel en kostenefficiënt aanvraag- en behandelproces. Aanmelden kan via info@laadpaalnodig.nl.

Als een gemeente (nog) niet met het aanvraagportaal werkt, ziet de aanvraag er stapsgewijs zo uit:

Stap 1: Aanvraag en beoordeling
Aanvraag en beoordeling: een e-rijder doet een verzoek voor een laadpaal in zijn omgeving. Deze aanvraag komt meestal elektronisch binnen.

Om het aanvraagproces in goede banen te leiden wordt bij een concessie- of opdrachtenmodel vaak een ‘loket’ ingericht. Dit loket heeft een coördinerende rol, behandelt binnengekomen aanvragen en zorgt voor interne en externe communicatie.(Nieuw opgemaakte PDF link) Bij het vergunningenmodel loopt de aanvraag vaak via de reguliere organisatieonderdelen voor parkeerbeleid, APV-vergunningen en verkeersbesluiten. Onderstaande taken kunnen worden ondergebracht bij de gemeente en/of exploitant. Dit is afhankelijk van het gekozen model en de vastgelegde afspraken.

  • Communicatie met de aanvragers over de aanvraag en het verloop van het proces.
  • Beoordeling van de aanvragen.
  • Het maken van locatievoorstellen en afstemming met de verschillende disciplines die een oordeel dienen te vellen over de voorgestelde locatie.
  • Afstemming met exploitant en/of netbeheerder over bestaande en nieuwe laadpalen.
  • Voorbereiding van verkeersbesluiten.
  • Behandeling van binnengekomen bezwaren op verkeersbesluiten.
  • Opdracht geven voor inrichting parkeervakken.
  • Coördinerende rol bij de verplaatsing van laadpalen.
  • Algehele bewaking van het proces van aanvraag en realisatie.
  • Beheer data van bestaande laadpunten. 

De gemeente en/of de exploitant kijkt of de aanvraag voldoet aan de voorwaarden die de gemeente stelt. Hoe kunt u beoordelen of het plaatsen van een laadpaal ook daadwerkelijk zinvol is?

Volg eerst de Ladder van Laden. Dit voorkomt dat parkeren op eigen terrein verschuift naar openbaar terrein. Er wordt getoetst of:

  1. Aanvrager kan laden op eigen terrein.
  2. Indien niet mogelijk, de aanvrager kan laden op een semipublieke locatie.
  3. Indien niet mogelijk, aanvraag wordt in behandeling genomen.

Aan het toekennen van een aanvraag worden meestal voorwaarden verbonden, zoals:

  • De aanvrager dient een elektrische auto te gebruiken of te gaan gebruiken. Dit wordt aangetoond met een kentekenbewijs, koopcontract of leaseovereenkomst. Soms worden er voorwaarden gesteld aan het minimale elektrische bereik van de auto.
  • Er mag geen laadpaal aanwezig zijn op een maximale afstand van meestal zo’n 200 tot 300 meter. De aanvrager wordt in dit geval gevraagd gebruik te maken van de bestaande paal. Mocht de bestaande paal veel gebruikt worden, dan kan men alsnog beslissen een laadpaal bij te plaatsen.
  • De aanvrager mag niet beschikken over een eigen parkeergelegenheid. Wanneer iemand bijvoorbeeld een eigen oprit heeft, dan kan deze gemakkelijk een eigen laadpaal (laten) monteren.
  • Soms moet de aanvrager beloven minimaal een aantal keren per week de laadpaal te gebruiken.
  • Een aanvrager moet beschikken over een parkeervergunning, wanneer een laadpaal wordt geplaatst in gebieden waar men niet vrij mag parkeren.

Stap 2: Bepalen locatie laadpaal
Als een aanvraag voldoet aan de voorwaarden wordt een geschikte locatie gezocht. De locatiebepaling van een laadpaal is meestal een samenwerking tussen de gemeente en de exploitant. Vaak kijken verschillende medewerkers uit verschillende afdelingen van een gemeente hiernaar. De gewenste locatie moet ook technisch geschikt zijn.

Sommige gemeenten werken met een kaart waarop mogelijke locaties voor laadpalen al zijn vastgelegd. Zo is vooraf voor de aanvrager (e-rijder), gemeente en exploitant duidelijk waar laadpalen kunnen komen. Onder andere de gemeente Arnhem werkt met zo’n kaart.

Stap 3: Het nemen van een verkeersbesluit
Er is een verkeersbesluit nodig om de parkeerplaats exclusief te reserveren voor het laden van elektrische auto’s. Hier kan dan ook op worden gehandhaafd. Voordat een verkeersbesluit onherroepelijk is, moet een bezwaartermijn van meestal zes weken doorlopen worden. Het nemen van een verkeersbesluit is niet verplicht, maar zorgt ervoor dat de locatie beschikbaar blijft voor het laden van elektrische auto’s, en niet bezet wordt als ‘gewone’ parkeerplaats. Meer informatie vindt u in het artikel ‘parkeren en handhaven‘.

Stap 4: Het plaatsen en aansluiten van de laadpaal
Nadat een verkeersbesluit definitief is, kan de laadpaal worden geplaatst. De exploitant plaatst een bestelling voor de paal, regelt het energiecontract voor op de laadpaal en dient een aanvraag in voor aansluiting op het elektriciteitsnet bij de netbeheerder. Vervolgens zorgt de exploitant voor het plaatsen van de laadpaal, het realiseren van de netaansluiting (in overleg met de netbeheerder en ElaadNL) en het inrichten van de oplaadlocatie (in overleg met de gemeente).

Daarnaast worden de volgende acties ondernomen:

  • het informeren van de aanvrager;
  • het eventueel melden van graafwerk of het aanvragen van een inbreekvergunning;
  • het eventueel verlenen van een inbreekvergunning door de gemeente;
  • KLIC-melding door de netbeheerder;
  • het eventueel informeren van de afdeling handhaving over de nieuwe locatie;
  • het informeren van de verantwoordelijk persoon voor het plaatsen van een verkeersbord en eventuele wegmarkering, aanrijdbeveiliging en betegeling. Dit wordt soms ook uitbesteed aan de exploitant.

Stap 5: Beheren en exploiteren
Een laadpaal heeft onderhoud nodig. De wijze waarop het beheer en onderhoud plaatsvindt is afhankelijk van het gekozen uitvoeringsmodel. Meer informatie vindt u in het artikel exploiteren en beheren van laadpalen.

Als het gaat om het laden van elektrische auto’s vallen termen als ‘slim laden’ en ook ‘Artificiële Intelligentie (AI)’ steeds vaker. Waar hebben we het dan precies over? Op welke schaal wordt al van deze technieken gebruikgemaakt en wat kunnen we in de toekomst nog meer verwachten? Op welke vraagstukken kan AI een passend antwoord geven? Dit thema stond centraal tijdens de webtalk van ElaadNL op donderdag 4 november.

Met slim laden bedoelen we in zijn algemeenheid dat een laadsessie van een elektrische auto kan worden uitgevoerd op een moment waarop dit het meest gunstig is. Wanneer dit precies is, hangt af van de doelstelling. Het doel kan bijvoorbeeld zijn om optimaal gebruik te maken van duurzame energie. Dan is het dus het meest gunstig om op vol vermogen te laden als het aanbod van duurzame energie hoog is. Maar het doel kan ook zijn om overbelasting van het elektriciteitsnetwerk te voorkomen (en dus zoveel mogelijk te laden tijdens daluren) of om een elektrische auto tegen zo laag mogelijke kosten op te laden (en dit dus te doen als de energieprijs het laagst is). Het verschuiven van een laadsessie naar een zo gunstig mogelijk moment wordt mogelijk door data over vraag en aanbod van energie aan elkaar te koppelen.

Verdiepingsslag
“Slim laden zoals we dat nu kennen, is nog vrij statisch”, vertelt Peter Markotić, Data Scientist en Engineer bij ElaadNL. “Op basis van data kunnen we op laadpaalniveau ruwe inschattingen maken over het laadprofiel en op basis daarvan de slimme laadtechnieken inregelen. Maar we zouden nog veel nauwkeuriger voorspellingen kunnen doen. Door slim laden en AI samen te brengen kun je een verdiepingsslag maken. Dan kun je bijvoorbeeld rekening houden met de weersvoorspellingen, wat interessant is met het oog op het aanbod van wind- en zonne-energie. Je kunt inspelen op de daadwerkelijke piekbelasting van het elektriciteitsnet of de actuele energieprijzen. Kortom, je kunt veel meer gaan spelen met de mogelijkheden door laadprofielen dynamisch te sturen. We noemen dat ook wel dynamic smart charging. Of: het optimaal benutten van de laadflexibiliteit. Die flexibiliteit is er namelijk, want een voertuig hoeft lang niet altijd op vol vermogen te laden op het moment dat deze is aangekoppeld aan een laadpaal.”

Techniek neemt beslissingen
“Als je kunt voorspellen dat een bepaald voertuig vanaf de avond tot de ochtend bij een laadpaal staat, kun je een laadsessie verplaatsen naar de nachtelijke uren zodat de piekbelasting op het elektriciteitsnet niet wordt vergroot”, geeft Markotić als voorbeeld. “Maar het zou ook mooi zijn als de systemen op vol vermogen laden op momenten dat er veel energie uit wind of zon kan worden gewonnen. Het is ook mogelijk de laadinfrastructuur te koppelen aan het energiesysteem van huishoudens, zodat bijvoorbeeld jouw volgeladen auto als batterij fungeert om elektriciteit te leveren aan de wasmachine van de buren. Met AI creëer je dan een ecosysteem waarbinnen zelfstandig beslissingen worden genomen die ten goede komen aan de gestelde doelen van slim laden. Aanbieders van energie en EV-rijders stellen de kaders en de techniek verzorgt de rest.”

Significant verschil
Gebruik van AI is deels toekomstmuziek, maar deels ook al op kortere termijn te realiseren. Markotić: “De fase van proof of concept zijn we inmiddels voorbij. We weten dat AI van toegevoegde waarde kan zijn voor slim laden.” Maar levert het ook dusdanig veel winst op dat het de moeite waard is om AI-concepten verder te ontwikkelen? Markotić legt uit: “Het aantal EV’s groeit zeer snel en dat heeft gevolgen voor ons elektriciteitsnet. Om onder meer overbelasting te voorkomen zal slim laden snel essentieel worden om de groei van de EV-markt in goede banen te leiden. Met name waar het verstopping, ook wel congestie, van het elektriciteitsnet betreft. Elk te laden kilowattuur stroom dat kan worden verschoven naar een gunstig moment is winst. Tel je al die kilowatturen bij elkaar op, dan kan dat een significant verschil maken.”

Kijk de complete webtalk terug
Vandaar dat ElaadNL nu al met AI test binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen van NKL. In Rotterdam wordt op één van de in totaal vier aangelegde slimme laadpleinen ervaring opgedaan met het verdelen van beschikbare stroom over diverse laadpalen tegelijk. Over deze test en andere ontwikkelingen rondom dynamic smart charging sprak Peter Markotić verder op 4 november. Je kunt de complete webtalk terugkijken via deze link.

webtalks-single-ai-laadpleinen

Het aantal elektrische voertuigen in Nederland groeit de komende jaren enorm, en hetzelfde geldt voor de daarbij behorende laadinfrastructuur. Maar sluiten vraag en aanbod wel goed op elkaar aan? Hoe gebruiksvriendelijk is elektrisch rijden als je afhankelijk bent van het publieke laadnetwerk? NKL ontvangt over het algemeen positieve signalen, maar constateert ook dat het soms onduidelijk is waar EV-rijders problemen kunnen melden. Daarom ontwerpen we samen met ketenpartners een klachten- en meldingenproces. Met als doel: de sector rondom het elektrische personenvervoer meer inzicht verschaffen in ervaringen van EV-rijders, waardoor landelijk de juiste prioriteiten worden gesteld voor verbeteringen.

Onder de noemer ‘Laden zonder verrassingen’ zet NKL in op meer gebruiksvriendelijkheid voor de EV-rijder. Er is een basismeting gedaan aan de hand van een klantreisonderzoek, een benchmark over prijstransparantie uitgevoerd en er zijn verdere indicatoren opgesteld voor een servicebenchmark. Met het ontwerp voor een klachten- en meldingenproces zorgen we ervoor dat we op de hoogte blijven van de ervaringen van rijders rondom publiek laden. Hiermee beogen we voortijdig eventuele drempels weg te nemen en daarmee de transitie van meer rijders naar EV niet in de weg te zitten.

Weet wat er speelt
Het ontwerp van een klachten- en meldingenproces wordt uitgevoerd door service design bureau in-Novation. “We moeten voorkomen dat negatieve ervaringen over EV-rijden een eigen leven gaan leiden”, licht Barbara van Duin de opdracht toe. “Bijvoorbeeld dat laadpalen het niet doen, dat EV-plekken regelmatig worden bezet door brandstofauto’s of, zoals uit het klantreisonderzoek naar voren kwam, dat EV-rijders soms niet weten met welke snelheid hun voertuig wordt geladen. Hoe moeten deze knelpunten worden geïnterpreteerd? Hoe beïnvloedt dit de algehele beleving van de publieke laadinfrastructuur? Het is een uitdaging om hier een realistisch beeld van te krijgen. Zodat de sector óók vanuit het perspectief van de rijder weet wat de actuele onderwerpen zijn en waar prioriteiten moeten liggen voor verbeteringen.”

‘Meldingen via CPO’s en MSP’s zijn voor EV-rijders de meest natuurlijke weg, maar de vraag is of zij bedrijfsgevoelige informatie willen delen’

Door een aanzet te geven voor een goed werkend een klachten- en meldingenproces, en een bijbehorende rapportage, wordt het voor EV-rijders eenvoudiger meldingen of reviews achter te laten. Van Duin: “Wanneer meld je iets? Vaak is dat pas als iemand iets hoog opneemt. Dat geldt ook voor EV-rijders. Meestal hebben ze een back-upplan. Als de laadplek die ze voor ogen hadden niet beschikbaar is of de laadpaal niet werkt, dan schakelen ze over naar Plan B. Zo lost het probleem zich vaak vanzelf op zonder dat er melding wordt gemaakt. We willen faciliteren dat dit wél wordt gedaan. En daarnaast is het tegenwoordig heel normaal om processen in te richten voor klantenfeedback, zowel positief als negatief. Waarom doen we dat dan niet voor het publieke laadnetwerk? Anders monitoren we alleen klachten van een bepaald type rijder en situaties waar de irritatiegrens is overschreden.”

Vier pilots
Meer klachten, meldingen en reviews zorgen voor een completer beeld. Hoe richt je zo´n proces in? Na ontwerpsessies met ketenpartners doet in-Novation het voorstel om een viertal pilots te houden: één waarbij het klachten- en meldingenproces via een CPO (laadpaaleigenaar) of MSP (laadpasuitgever) loopt; één waarbij met de VER een onafhankelijk klachten- en meldingenproces wordt getest; één pilot waarbij EV-rijders actief wordt gevraagd naar hun ervaringen, zoals bij een structurele servicebenchmark; en bij de vierde pilot wordt via de Nationale Agenda Laadinfrastructuur gezamenlijk met betrokken partners gezocht naar een oplossing voor slechts één belangrijk knelpunt, ‘Benzineauto op laadplek’, om te onderzoeken of op deze manier een goed werkend klachten- en meldingenproces kan worden ingericht. Beoogde samenwerkingspartners in de verdere uitvoering van de pilots zijn de VER, eViolin en NKL.

‘Deze sector kenmerkt zich door continu te willen verbeteren. Het klachten- en meldingenproces kan daaraan een bijdrage leveren.’

“Aan elk van deze routes kleven voor- en nadelen”, verklaart Van Duin het advies om drie pilots te houden. “Meldingen via CPO’s en MSP’s zijn voor EV-rijders de meest natuurlijke weg, maar de vraag is of zij deze soms bedrijfsgevoelige informatie willen delen. Bij een onafhankelijk platform spelen die gevoeligheden niet, maar daarvoor geldt dat de EV-rijder een extra handeling moet verrichten om een melding te doen. Als je het klachten- en meldingenproces integreert met de servicebenchmark heeft dat als nadeel dat je één keer per jaar EV-rijders achteraf gaat bevragen over hun ervaringen; dat is toch anders dan dat zij direct ergens melding van kunnen maken.”

Continu willen verbeteren
Wat de uitkomst van de pilots ook wordt – één van de vier opties of een combinatie – het is Van Duin tijdens de ontwerpsessies opgevallen dat het initiatief voor het in kaart brengen én verbeteren van het klachten- en meldingenproces breed wordt gedragen. “De eerste reactie van ketenpartners is bijna altijd: nergens voor nodig, want wij krijgen maar weinig klachten. Tegelijkertijd herkennen ze de problemen die naar voren komen uit het klantreisonderzoek en het ontwerp van de servicebenchmark. Eigenlijk weten we onvoldoende hoe goed of slecht het nu gaat. Deze sector kenmerkt zich door oplossingsgericht te denken, door continu te willen verbeteren. Het klachten- en meldingenproces kan daaraan een bijdrage leveren. Als de stem van de EV-rijder duidelijker doorklinkt, kan de EV-sector de juiste prioriteiten stellen om de groei van de markt te faciliteren.”

Meer weten over dit project? De rapportage en het advies over de ontwerpsessies klachten- en meldingenproces kun je hier downloaden.

Op 14 oktober vond het symposium Future of Charging in World Trade Center Rotterdam (WTC) plaats op initiatief van NKL met als centraal thema ‘Op weg naar zero emissie stadslogistiek’. De vijfde editie van #FOC2021 zat vol met keynote presentaties en powersessies rondom dit onderwerp. De dag werd mede mogelijk gemaakt door partners gemeente Rotterdam, Dinalog, Topsector logistiek, TKI Urban Energy en Rabobank.

Op het kennisplein stonden o.a. RVO, Leap24, ABB, Zero emission services, Jolt, Heliox, Orange gas en Openremote. Dagvoorzitter Marieke Donkervoort, strateeg in de energietransitie, trapte het symposium af met een welkom aan ruim 160 deelnemers, bestaande uit marktpartijen, kennisinstellingen en overheden. Daarna volgden een aantal keynotes over de ontwikkeling van zero emissie stadslogistiek en de uitdagingen die hierbij komen kijken. Hieruit kwam de nadruk op de snel naderende deadline van 2025. Effectief hebben we nog maar drie jaar de tijd om dertig emissieloze grote steden te realiseren. 

De keynotes van Elisabeth Post van Transport Logistiek Nederland TLN en Lucas Willems van DAF bevatten praktijkvoorbeelden die een breed beeld schetsten van de mogelijkheden en de moeilijkheden op weg naar zero emissie stadslogistiek. Alannah van ’t Hoenderdaal van Albert Heijn deelde interessante ervaringen bij het realiseren van laadinfrastructuur voor elektrisch aangedreven logistiek. In 2025 verwacht Albert Heijn 75 winkels zero-emissie te bevoorraden en door te groeien naar meer dan 100 ZE-vestigingen in 2030. Om dit te realiseren werkt Albert Heijn nu aan nieuwe systemen en hightech ‘off-grid’ oplossingen. Of Albert Heijn de eigen ZE-doelstellingen kan realiseren? Ja, maar of dit volledig kan voor alle locaties per 2030 is nog maar de vraag. De oproep van Albert Heijn is een call for action waarbij samenwerking met bijvoorbeeld de netbeheerders en overheden hard nodig zijn. 

Urgentie van samenwerken
De boodschap van Van ‘t Hoenderdaal resoneerde ook bij de aanwezige bezoekers. Men gaf aan te hopen dat de oproep van Albert Heijn door de juiste partijen gehoord wordt. De urgentie van samenwerken om de doelstellingen voor 2025 en 2030 te halen, was na het plenaire programma sterk aanwezig. Het is heel belangrijk dat er meer samenwerkingen gaan komen tussen bijvoorbeeld gemeentes en netbeheerders. Wie neemt er nu de lead?, zo klonk het. Op elkaar blijven wachten wordt een probleem. Ondanks de vele informatie heerste er ook nog veel onduidelijkheid, onder andere over het verder vormgeven van doelstellingen. Er is behoefte aan handreikingen op nationaal niveau. Er werd aangegeven dat gemeentes te verschillend zijn en dat het te ingewikkeld is om dit decentraal te beleggen.

Marieke Donkervoort (dagvoorzitter): ‘Als er in Nederland een gat in de weg zit, ontstaat er een file. Als er in India een gat in de weg zit, dan vinden ze een manier eromheen.’

IMG_9697

De Kennis- en actie-agenda LogistiekOm goed voorbereid te zijn op de verwachte groei van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen is het van belang tijdig te starten met het scheppen van de juiste randvoorwaarden en passende logistieke laadinfrastructuur. Hiertoe presenteerde Robert van den Hoed, voorzitter van de NAL-werkgroep Logistiek, de Kennis- en actie-agenda Logistiek. Deze agenda benoemt acties die voor die laadinfrastructuur moeten zorgen, zoals het opstellen van prognoses van laadvraag op bedrijventerreinen en het realiseren van een basisnetwerk van publiek toegankelijke laadpunten voor vrachtverkeer. 

Robert van den Hoed (voorzitter van de NAL-werkgroep Logistiek): ‘Met de kennis- en actie-agenda ondersteunen we gemeenten, regio’s, bedrijven en netbeheerders om tijdig logistieke laadinfrastructuur te kunnen ontwikkelen.’

Laadlocaties voor wagenparken
Tijdens de eerste rondes powersessies konden bezoekers concrete vragen stellen en meer leren over het opladen, de netimpact en de technologische uitdagingen. Bij de powersessie van Nazir Refa, Jan van Rookhuyzen (ElaadNL) en Andrew Rutgers (ChargeSim) werden de verwachte impact van elektrische logistiek op het net en de mogelijkheden van slim laden besproken. Hierin kwam naar voren dat beleids- en marktontwikkelingen nodig zijn om de mogelijkheden zoals laadlocaties en ontwikkelingen van wagenparken te realiseren. Het verzwaren van het elektriciteitsnet is daarbij op veel plaatsen ook nodig. Een basisnetwerk voor snelladen wordt nu al mogelijk gemaakt door bedrijven. “We moeten af van kijken op bedrijfsniveau en nadenken over wat er voor het hele bedrijventerrein nodig is.”

Daarna volgde een keynote van Marie-Jose Baartmans van BREYTNER Zero Emission Transport. Baartmans besprak de huidige ontwikkelingen rondom elektrische trucs en kraanwagens én de moeilijkheden waar bedrijven als BREYTNER tegenaan lopen bij de implementatie van ZE, zoals laadpalen die niet in werking zijn of laadplekken die enkel zijn ingericht voor personenauto’s. Wel zijn er al nieuwe soorten laadmogelijkheden gerealiseerd die goed werken voor logistiek: bijvoorbeeld een laadpaal waar trucs kunnen opladen en tegelijkertijd ook hun vracht kunnen lossen.

Marie-Jose Baartmans (BREYTNER): ‘De transitie naar elektrisch rijden is groter dan het Deltaplan. Dit zijn investeringen die je niet alleen aan transport en logistiek kan overlaten. Dit zijn maatschappelijke investeringen.’

LoLa moet er komen
In de tweede ronde powersessies was aandacht voor de kansen en uitdagingen voor logistiek laden, het basisnetwerk en technologische laadoplossingen in de praktijk. Bij de powersessie van Harm-Jan Idema, Nora Prins (APPM), Sacha Scheffer (Rijkswaterstaat) en Joost Roeterdink (provincie Gelderland & Clean Energy Hubs) ging het over het basisnetwerk van laadpalen voor transport. Hoe en met wie realiseren we dit? Zonder laders geen voortuigen, maar de doorlooptijden om iets te realiseren zijn lang (doorgaans zo’n tien jaar). APPM is in opdracht van Enpuls en ElaadNL bezig met het schetsen van een basisnetwerk Logistiek Laden, genaamd LoLa. Over één punt was iedereen het eens: het basisnetwerk LoLa moet er komen.

Tijdens de laatste ronde powersessies werd bij de sessie ‘Opladen en netimpact’ met sprekers Bert van Mourik (Natuur en Milieu), Joris Knigge (Antea) en Jan Frederiks (Essent) verkend hoe het integreren van de laadvraag op distributiecentra met uitdagingen op bedrijventerreinen toch mogelijk is. De verkenning van vraag en aanbod is nodig om ook gesteld te staan voor de netimpact die dit met zich meebrengt: op veel bedrijventerreinen zal het net verzwaard moeten worden. Samenwerkingen met andere partijen op het bedrijventerrein zijn vaak niet de oplossingen, omdat hier juridische haken en ogen aan zitten. Alleen grote ondernemers zetten stappen. Essent is momenteel bezig CLIC te realiseren: een volledig operationele stadslogistieke hub, een innovatiecentrum en een complete campus in één. CLIC wordt een van de grootste laadplatforms van Nederland.

Lef en omdenkenTerugblik_FOC_zaal
Op de vraag wat bezoekers uit de dag gehaald hadden, kwam onder andere het antwoord: “Veel ruimte voor discussie, de urgentie van samenwerkingen en het eerste duwtje in de rug in het bewegen naar zero emissie stadslogistiek.” Bezoekers spraken ook over het belang van een uitgestippelde routekaart die de realisatie van de doelstellingen 2025 en 2030 makkelijker kan maken. Daarnaast werden lef en omdenken ook ruimschoots genoemd als typerend voor de energiesector.

Het symposium werd afgesloten door NKL-voorzitter Nancy Kabalt-Groot. Zij vatte met de vier trackvoorzitters Herman Wagter (gedrag), Bertien Oude Groote Beverborg (beleid), Rob Aarse (technologie) en Walther Ploos van Amstel (netimpact) de dag samen. Conclusie: leiderschap en eigen initiatief zijn belangrijk én nodig, alsook de samenwerkingen tussen de verschillende marktpartijen, kennisinstellingen, overheden
en netbeheerders. Er zijn momenteel gelukkig wel veel ontwikkelingen in omloop, zoals nieuwe laadpalen, slim laden, elektrisch aangedreven trucs en gehele laadplatforms waar elektrische trucs zonder hinder kunnen laden.

Nancy Kabalt (NKL-voorzitter): ‘We zullen creatief moeten omgaan met de mogelijkheden die de netbeheerder nu biedt, en vooral samen moeten kijken naar wat wel mogeljik is.’

Eén ding is zeker: de toekomst is elektrisch. 

 Fotografie: Astrolads

Kennis- en actieagenda logistiek biedt overzicht en slagkracht

‘Op weg naar passende laadinfrastructuur voor de logistieke sector’. Dat is de titel van de Kennis- en actie-agenda Logistieke Laadinfrastructuur, die op het Future of Charging Symposium 2021 van 14 oktober is gelanceerd. “Deze kennisagenda laat zien voor welke uitdagingen we nú staan, op weg naar zero emissie logistiek”, aldus Robert van den Hoed, voorzitter van de NAL werkgroep Logistiek.

“In de kennisagenda staan de belangrijkste acties die nodig zijn om passende laadinfrastructuur voor de logistiek te realiseren”, zo vat Van den Hoed samen. “Passend in de zin van: de juiste laadinfrastructuur op de juiste locatie op het juiste tijdstip. Het hele plaatje moet kloppen. Als dat lukt, dan hebben we belangrijke randvoorwaarden gecreëerd voor de logistieke sector om de stap naar een elektrische aandrijving te maken.”

‘We hebben nu een state-of-the-art overzicht van de urgente vragen.’ 

De werkgroepvoorzitter is verheugd dat de agenda er ligt. “Bij de logistieke sector, commerciële aanbieders van laadinfrastructuur en beleidsmakers leefden veel vragen: wie pakt dit op, wie neemt de regie, hoe voorkomen we dubbelingen? Nu hebben we een centrale plek; een state-of-the-art overzicht van de urgente vragen. Ik ben er trots op dat we met álle stakeholders – overheden maar ook commerciële aanbieders – tot deze lijst zijn gekomen. En dat we een organisatie hebben opgezet om de agenda continu te upgraden. Dat geeft slagkracht, zodat we de agenda ook kunnen uitvoeren.”

Wie doet wat?
De agenda maakt ook inzichtelijk wie wat doet. Van den Hoed: “De NAL werkgroep Logistiek richt zich puur op de laadinfrastructuur. Niet op ‘de wielen’ of subsidieregelingen voor elektrische voertuigen. Aan die heldere afbakening was behoefte. Nu weet iedereen waar we de komende jaren aan werken.”

‘Op naar de uitvoering!’

De agenda is een feit, de organisatie staat paraat, hoe nu verder? “Op naar de uitvoering!”, antwoordt de werkgroepvoorzitter. “En daar zijn we nu al mee bezig. De kennisagenda bevat vijf actielijnen met een set van concrete en praktische onderzoeken en op te leveren producten, een en ander mogelijk gemaakt door het ministerie IenW. Diverse onderzoeken zijn al gestart. Een voorbeeld is een methodiek om de laadvraag op bedrijventerreinen te achterhalen. Of de basisset eisen waaraan snellaadinfrastructuur moet voldoen. Stuk voor stuk onderzoeken waarvan de sector zegt: dit moeten we nú weten om stappen te zetten. En dat is precies de kracht van deze agenda.”  

Na het personenvervoer zal ook de logistieke sector het wagenpark meer en meer gaan elektrificeren. Zo’n 80 procent van de laadvraag van elektrische bestelauto’s en trucks gaat plaatsvinden op bedrijventerreinen. Maar op welke bedrijventerreinen precies? Hoe groot is de laadvraag per locatie? En hoe verhoudt die laadvraag zich tot de capaciteit van bestaande netaansluitingen? Om meer inzicht te krijgen werkt de NAL-werkgroep Logistiek aan een nationale prognosekaart laadvraag voor bedrijventerreinen. In de NKL-Kennisshow van 30 september werd een update gegeven over dit project.

De eerste stap om te komen tot een nationale prognosekaart is het opstellen van een methodiek om op basis van bestaande data iets te zeggen over de laadprognoses op bedrijventerreinen. De opdracht wordt uitgevoerd door Districon en CE Delft. “Met prognosekaarten proberen we netbeheerders inzicht te bieden waar het elektriciteitsnetwerk toereikend is of verzwaard moet worden”, vertelde Sanne Aelfers namens het onderzoeksteam. Aan de basis van de methodiek – die in oktober wordt opgeleverd – staat bestaande data van het CBS over de standplaats van elektrische voertuigen die op een bedrijventerrein overnachten (en dus laden). Met die informatie kun je de laadbehoefte op een bedrijventerrein berekenen en daarmee ook de voor netbeheerders essentiële vermogensvraag.

Driestappenplan
Robert van den Hoed, voorzitter van de NAL-werkgroep Logistiek, legde uit dat er sprake is van een driestappenplan. “Stap 1 is vaststellen of de methodiek werkt om op basis van bestaande CBS-data waardevolle prognoses te maken van de laadvraag bij een bepaalde mate van elektrificatie op bedrijventerreinen. Stap 2 is het toepassen van die methodiek op de bedrijventerreinen en daarmee een nationale prognosekaart samen te stellen. Stap 3 is het vaststellen van de hotspots in Nederland, waarvan we weten dat de elektrificatie mogelijk pijn gaat doen omdat de grenzen van de energiecapaciteit worden bereikt. Pas dan kun je écht in oplossingen gaan denken.”

Springen
De prognosekaart is overigens niet alleen relevant voor netbeheerders, maar ook voor gemeenten. “De verwachte elektrificatie op bedrijventerreinen staat nog onvoldoende op ons netvlies”, bekende Matthijs Kok, projectleider Elektrisch Vervoer en Nieuwe Energie bij de gemeente Utrecht. “We weten echt niet waar die elektrificatie gaat landen, hoe het eruit gaat zien en wat wij als gemeente moeten doen. Wat dat betreft staan wij te springen om de uitkomsten van dit onderzoek. Dat kan helpen om integraal naar de opgave te kijken die ons te wachten staat op bedrijventerreinen. Want naast elektrische logistiek spelen ook vraagstukken over energie opwekken via zonnepanelen en de warmtetransitie waar bedrijven voor staan.”

Beter inschatten
“De problematiek rondom elektrificatie van diverse bedrijfsprocessen en de daarbij behorende opgaven met betrekking tot netcapaciteit speelt op heel veel bedrijventerreinen”, reageerde Jan van Rookhuyzen van ElaadNL op de praktijksituatie in Utrecht. “Bij het zoeken naar oplossingen wil je dat het liefst zó regelen dat je weer een paar decennia vooruit kunt. Als je weet waar de ontwikkelingen op een bedrijventerrein naar toe gaan, kun je daar rekening mee houden bij eventuele netverzwaringen of -uitbreidingen. Wat is de ideale situatie over tien jaar? Dat wil je nu weten. En het liefst ook nog eens heel precies, want dat is wat een netbeheerder nodig heeft. Het voelt nog een beetje indirect om CO2-uitstoot en dieselverbruik om te zetten naar prognoses over elektrische laadbehoefte, maar hopelijk helpt de nu ontwikkelde methodiek om dat beter in te kunnen schatten.”

Meer weten over de totstandkoming van de methodiek voor laadprognoses op bedrijventerreinen en hoe deze prognosekaart werkt? Nieuwsgierig naar de vragen en antwoorden die zijn behandeld tijdens de kennisshow? Kijk dan het webinar terug.

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is afgesproken dat alle gemeenten visie en beleid rond laadinfrastructuur hebben opgesteld. Om hierbij te ondersteunen, zijn er formats beschikbaar die elke gemeente als uitgangspunt kan gebruiken. Er zijn formats opgesteld voor drie documenten: startnotitie, laadvisie en plaatsingsbeleid.

De formats bieden basisteksten voor alle strategische keuzes die gemeenten moeten maken op het gebied van:

  • beoogde gebruikersgroepen;
  • type laadinfrastructuur;
  • soort laadpunten;
  • uitvoeringsmodel;
  • plaatsingsstrategie.

Met het format voor de startnotitie kun je het kader schetsen waarmee je invulling geeft aan de nieuwe laadvisie en het plaatsingsbeleid; wat is de opgave, welke rol pak je als gemeente, op welke gebruikersgroepen ligt de focus en wat zijn aanpalende beleidsgebieden?
Met het format van de laadvisie kun je aangeven welke strategische keuzes je maakt, en met het format voor het plaatsingsbeleid hoe je vervolgens invulling geeft aan die keuzes.

De formats kun je naar de wensen en ambities van jouw gemeente aanpassen; er zijn bijvoorbeeld ook voorbeeldteksten opgenomen over snelladers en laadpleinen. De teksten kun je integraal overnemen, maar je kunt ze ook als checklist gebruiken om zelf op voort te bouwen.

Om de keuzes in een oogopslag inzichtelijk te maken, is er ook een eenvoudig in te vullen visual beschikbaar. Ook is er een handleiding opgesteld om de formats aan te vullen met prognosegrafieken.

Tien pilotgemeenten uit NAL-regio Oost hebben samen met laadconsulenten, netbeheerders en NKL de formats ontwikkeld. Inspiratie is gehaald uit bestaande laadvisies, waaronder die van gemeente Amsterdam en Utrecht, en de handreikingen van NKL.

Downloads

Snelladen is sterk in ontwikkeling; er komen steeds meer laadpunten met een vermogen boven de 43kW, tot zelfs 350 kW. Snelladers blijken een belangrijke schakel in de laadbehoefte, voor zowel particuliere EV-rijders als voor ondernemers met een elektrisch wagenpark.

EV-rijders hebben vier redenen om te willen snelladen:

  • Bij het afleggen van langere afstanden
    De EV-rijder die een lange afstand aflegt, krijgt langs de snelweg de mogelijkheid om snel de accu op te laden zodat de bestemming zonder zorgen gehaald kan worden.
  • Bij intensief gebruik van het elektrisch voertuig
    Hoofdzakelijk EV-rijders die hun auto nodig hebben om hun beroep uit te kunnen oefenen, zoals taxi’s, doelgroepenvervoerders, pakketbezorgers of klusbedrijven.
  • Als je zeker wil zijn van voldoende bereik
    De EV-rijder die (tijdelijk) geen beschikking heeft over een regulier laadpunt omdat deze in storing is, de straat openligt of omdat alle reguliere laadmogelijkheden in de buurt bezet zijn.
  • Als de gelegenheid zich voordoet
    De zakelijke rijder die tussen twee afspraken door de kans benut om wat extra kWh bij te laden.

Wanneer moet mijn gemeente met snelladen aan de slag?
De planning en realisatie van snelladers vergt (veel) meer tijd dan van reguliere laadpalen. Daarom is het goed om nu al na te denken over de behoeften die binnen de gemeente (gaan) spelen. De vier voornaamste doelgroepen van binnenstedelijk laden zijn:

  1. Uitstootvrij doelgroepenvervoer
    In veel gemeenten en regio’s wordt bij de nieuwe aanbesteding van doelgroepenvervoer steeds vaker de eis opgenomen dat dit vanaf een bepaalde periode uitstootvrij dient te gebeuren. Het is dan aan diegene die de aanbesteding heeft gewonnen om ervoor te zorgen dat de voertuigen opgeladen kunnen worden. Als dat niet op tijd lukt, is de vervoerder tijdelijk volledig afhankelijk van openbare laadpleinen en snelladers.
  2. Uitstootvrij taxivervoer
    Taxi’s leggen op een dag een groot aantal kilometers af. Als taxibedrijven overstappen op elektrische wagens, ontstaat de behoefte om tussentijds bij te kunnen laden. Het liefst op momenten dat de taxi toch al korte tijd stilstaat, bijvoorbeeld op of in de buurt van taxistandplaatsen. Als gemeenten uitstootvrij taxivervoer eisen, ontstaat dus direct een behoefte voor voldoende dekkende snellaadinfrastructuur.
  3. Uitstootvrije voertuigen in verband met zero-emissiezones
    In het klimaatakkoord is afgesproken dat ongeveer veertig binnensteden zero-emissiezones inrichten voor stadslogistiek. Om dit waar te maken zal het overgrote deel van de voertuigen elektrisch worden. De veelrijders in de stad zullen de behoefte hebben om soms snel bij te kunnen laden.
  4. EV-rijders laadzekerheid bieden
    De komende periode zullen er naar verwachting veel nieuwe elektrische voertuigen bij komen. Dit betekent een intensiever gebruik van de publieke laadinfrastructuur. Daarbij neemt de kans toe dat er (tijdelijk) niet voor iedereen genoeg publieke laadinfrastructuur beschikbaar is. Op die momenten groeit de behoefte om snel in de buurt te kunnen laden.

Welke mogelijkheden zijn er binnen de gemeentegrenzen?

  • Kortparkeerladers
    Kortparkeerladers hebben een vermogen tussen de 43 kW en 125 kW. Deze zijn relatief makkelijk in te passen in de openbare ruimte, het ruimtebeslag is vergelijkbaar met reguliere laadinfrastructuur.
  • Snellaadstations
    Voor het realiseren van een snellaadstation is minimaal 300m2 nodig. Er hoort een in- en uitrit bij en eventueel een overkapping. De aansluiting van de locatie wordt gerealiseerd in een transformatorstation.

Met wie moet ik in gesprek?

  • Snelladen gaat vaak om hogere investeringen en langere plannings- en realisatietermijnen dan reguliere laadinfra. Het is goed om samen met omringende gemeenten en provincie op te trekken, bijvoorbeeld via de NAL-regio’s;
  • Het is goed om te weten wat de elektrische ambities zijn van bedrijven binnen de gemeenten, welke plannen bedrijven hebben voor (snel)laden op eigen terrein, zodat publieke, semipublieke en private laadinfra goed op elkaar is afgestemd;
  • Het is aan de netbeheerder om ervoor te zorgen dat er voldoende capaciteit aanwezig is op de locaties. Dit kan een behoorlijke uitdaging zijn, zeker als het bestaande net ver van de locatie af ligt. Het is daarom belangrijk om op tijd in gesprek te gaan over de technische mogelijkheden en de doorlooptijd.
  • Er zijn verschillende aanbieders van snellaadinfra actief. Initiatieven voor snellaadinfra komen deels vanuit de markt.

Ik wil aan de slag!
Voor gemeenten die aan de slag willen met snellaadinfra, is de Handreiking Snelladen voor Elektrisch Vervoer opgesteld. Het eerste deel van de handreiking geeft een introductie op snelladen: wat is het, door wie wordt er gebruik van gemaakt en wat zijn de uitdagingen? In het tweede deel komt de rol van gemeenten aan bod: welke keuzes zijn er te maken, binnenstedelijk en langs N-wegen en snelwegen?

De Handreiking Snelladen is op 6 juli 2020 gepresenteerd tijdens een webinar. Daarbij als voorbeeld uit de praktijk het snellaadbeleid van gemeente Den Haag. Bekijk het webinar hieronder terug.