Laden van EV in de logistieke sector

Steeds meer bedrijven in de logistieke sector kiezen voor elektrische voertuigen. De overheidsambitie is dat in 2050 alle logistieke mobiliteit emissieloos is. Elektrische bestelwagens en vrachtwagens gaan het komende decennium een vertrouwd beeld worden op de weg. Zelfs de eerste schepen gaan over op batterij elektrische vaart. Al die voertuigen moeten efficiënt kunnen laden. Wat komt er op overheden, bedrijven en andere stakeholders af en welke ondersteuning is beschikbaar?

Meer weten?
Samen met de NAL-werkgroep Logistiek en andere stakeholders werkt NKL aan verdere kennisproducten. Nieuwe inzichten zullen ook voortkomen uit het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen. Wil je meer weten over dit onderwerp of wil je een bijdrage leveren? Mail naar: logistiek@nklnederland.nl

Veelgestelde vragen

Het Klimaatakkoord zet in op elektrisch vervoer; voor personenauto’s én voor de logistieke sector. Om te voorkomen dat laden een drempel vormt, is er binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) een aparte werkgroep ‘Laden voor logistiek’. Partijen uit de logistieke sector én uit de wereld van laadinfra komen hier samen.

Antwoord op veelgestelde vragen:

De werkgroep ‘Laden voor logistiek’ houdt zich bezig met stadslogistiek, zwaar transport en binnenvaart. Zeevaart en luchtvaart vallen ook onder logistiek, maar deze zijn niet in het nationale Klimaatakkoord opgenomen. De Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (Green Deal Zes) verdeelt stadslogistiek in vier transportstromen: versvervoer; post, pakketten en pallets; bouwen; transport van en naar kantoren.

Bijna 12 procent van de uitstoot van CO2 in Nederland komt van wegtransport. 30 tot 35 procent daarvan is gerelateerd aan stadslogistiek. Het is dus logisch om bij het terugdringen van CO2-uitstoot te kijken naar de winst die er te behalen valt in de logistieke sector. Een belangrijk deel van de CO2-reductie van logistiek zal moeten worden gereduceerd door de inzet van CO2-arme energiedragers. Voor grootstedelijke distributie is daarbij de opkomst van elektrisch vervoer kansrijk.

Net als bij personenauto’s gaat de ontwikkeling van elektrisch vervoer in de transportsector relatief snel. De hoeveelheden elektrische voertuigen in de straat zijn nog beperkt. Echter alle grote fabrikanten van bestelbussen en vrachtwagens zijn bezig met het aanbieden en opstarten van eerste voertuigen. Verschillende bedrijven houden op dit moment al pilots. Onder meer Albert Heijn, Jumbo en Manders met DHL zijn bezig. Het aanbod elektrische bestelwagens is de afgelopen jaren flink toegenomen en die trend zet zich door. De totale kosten voor een elektrische bestelwagen zijn op dit moment al vergelijkbaar met een diesel. De aanschaf is hoger, maar de operationele kosten en onderhoudskosten zijn vaak lager.
Voor vrachtwagens ligt dit anders. Er zijn op dit moment nog weinig commercieel beschikbare modellen, maar naar verwachting komt daar de komende jaren verandering in. Een onderzoek van TU/e in opdracht van de Rotterdamse Haven voorspelt dat een elektrische truck met een bereik van 400 kilometer vanaf 2024 voordeliger is in totale eigendomskosten dan een dieseltruck. Naar verwachting zullen tussen 2023 en 2028 steeds meer bedrijven de overstap naar elektrisch rendabel achten, dus in die periode zullen gemeenten echt gaan merken dat er meer vraag is naar laadoplossingen.

Veel. De ambities zijn hoog. Binnen Green Deal Zes zijn 30 tot 40 gemeenten bezig om een zero-emissiezone in 2025 voor te bereiden. Leveranciers of bouwers die regelmatig zo’n gebied binnenrijden, zullen er in veel gevallen voor kiezen om elektrisch te gaan rijden. Laden gebeurt dan niet per se binnen de zero-emissiezone, maar op de standplaats van het voertuig. Voor bestelbussen zal dat vaak de woonwijk van de rijder zijn. Juist gebieden in een straal rondom zero-emissiezones zullen daardoor merken dat de behoefte aan publieke laadpunten toeneemt.

Het zou goed zijn als gemeenten zich bij de ontwikkeling van visie en beleid nu al voorbereiden op de groei van elektrisch vervoer binnen de logistieke sector. Dat kan bijvoorbeeld door dit onderwerp een plek te geven in de Regionale Energie Strategie (RES). Vanuit de NAL zijn er zes samenwerkingsregio’s opgericht, die ieder een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur gaan opstellen. Ook daarin zou laden voor logistiek een plek moeten krijgen.

Er is een handreiking voor gemeenten uitgebracht. De Samenwerkingsregio’s van de NAL zullen gemeenten ondersteunen en ook via Green Deal ZES is er steun aan gemeenten.

Graag! Je kunt je aanmelden voor activiteiten van de werkgroep en/of voor de werksessies rond de handreiking en roadmap. De datum wordt binnenkort bekendgemaakt. Wil je op de hoogte blijven of je aanmelden? Mail dan naar logistiek@nklnederland.nl.

Stichting ElaadNL heeft in de Outlooks het aantal verwachte voertuigen vertaald naar het aantal benodigde laadpunten (zie links onderaan).

  • Voor bestelvoertuigen wordt uitgegaan van 270 duizend benodigde laadpunten (midden-scenario 2030). Naar verwachting laadt ongeveer de helft van de elektrische bestelvoertuigen op werklocaties bij bedrijven. De andere helft laadt vooral in woonwijken bij een eigen (privaat) of publiek laadpunt. Vooral in de Randstad zal relatief veel behoefte aan publieke laadpunten zijn.
  • Voor zwaardere voertuigen gaat het om ongeveer 10 tot 20 duizend laadpunten (midden-scenario 2030). Deze laadpunten vragen hogere laadvermogens (tot 1MW) en vereisen meerjarige voorbereiding om netcapaciteit uit te breiden.

Outlooks prognosestudies naar de groei van elektrische logistiek

  • ElaadNL (2019), Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek.De ontwikkeling van elektrische trucks voor stadslogistiek in Nederland t/m 2035. Outlook #4 2019.
  • ElaadNL (2020), Elektrisch op bestelling. De ontwikkeling van elektrische bestelvoertuigen in Nederland t/m 2035. Outlook Q2 2020, mei 2020.
  • ElaadNL (2020), Truckers komen op stroom: De ontwikkeling van batterij- elektrische trucks in (inter)nationale logistiek in Nederland t/m 2035. Outlook Q3 2020, juli 2020.

Dit verschilt. Bestelauto’s nemen hun auto vaak mee naar huis en vrachtauto’s niet. Bestelauto’s laden hierdoor voor bijna de helft thuis (op de eigen oprit dan wel bij een openbaar laadpunt), de andere helft op depot/bedrijventerreinen. Vrachtauto’s laden voornamelijk op depot.

 

 

Laadvraag van bestelvoertuigen en vrachtvoertuigen verdeeld naar type laadoplossing (Connekt, 2019)

Er zijn drie belangrijke verschillen. Het eerste verschil is dat logistieke voertuigen veel op bedrijventerreinen laden en dus niet in de publieke ruimte. Het tweede verschil is de behoefte aan hogere laadvermogens. De elektrische varianten van de bestel- en vrachtvoertuigen hebben aanzienlijke grotere batterijpakketten (tussen 80-300kWh) dan huidige elektrische personenvoertuigen (40-100kWh). Het derde verschil is het intensieve gebruik, wat om grotere hoeveelheden elektriciteit vraagt. De laadinfrastructuur voor de logistiek vraagt daarom om een andere aanpak dan bij personenvoer

Ook de binnenvaart speelt een belangrijke rol in de logistiek. In sommige steden maken schepen gebruik van grachten bij de bevoorrading van winkels. De elektrificatie van (binnenvaart)schepen is nog zeer beperkt. De ‘Greendeal zeevaart, binnenvaart en havens’ heeft als doel gesteld om in 2030 minstens 150 emissieloze binnenvaartschepen in bedrijf te hebben. Hiervoor is laadinfrastructuur nodig. Het aankoppelen van walstroompunten is onderdeel van de inrichting van havens en ligkades. Tegelijk is voor binnenvaart de optie van waterstof een reëel scenario. Voor gemeenten aan waterwegen is de ontwikkeling van laadinfrastructuur en/of waterstof-vulpunten een aandachtspunt.

Het zou goed zijn als gemeenten zich bij de ontwikkeling van visie en beleid nu al voorbereiden op de groei van elektrisch vervoer binnen de logistieke sector. Dat kan bijvoorbeeld door dit onderwerp een plek te geven in de Regionale Energie Strategie (RES). Vanuit de NAL zijn er zes samenwerkingsregio’s opgericht, die ieder een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur gaan opstellen. Ook daarin zou laden voor logistiek een plek moeten krijgen.

Veel. De ambities zijn hoog. Binnen Green Deal Zes zijn 30 tot 40 gemeenten bezig om een zero-emissiezone in 2025 voor te bereiden. Leveranciers of bouwers die regelmatig zo’n gebied binnenrijden, zullen er in veel gevallen voor kiezen om elektrisch te gaan rijden. Laden gebeurt dan niet per se binnen de zero-emissiezone, maar op de standplaats van het voertuig. Voor bestelbussen zal dat vaak de woonwijk van de rijder zijn. Juist gebieden in een straal rondom zero-emissiezones zullen daardoor merken dat de behoefte aan publieke laadpunten toeneemt.

Van de bestelwagens (N1-voertuigen) rijden er in Nederland in totaal 852 duizend rond. Medio 2020 is slechts 0,5% van deze bestelvoertuigen elektrisch. Vanaf 2024 wordt een steeds snellere groei verwacht, door een breder aanbod van elektrische varianten, dalende prijzen en striktere wet- en regelgeving.

Van de lichte vrachtwagens (bakwagens, N2) rijden er ruim 62 duizend rond. Elektrische varianten van dit type vrachtwagens worden nu vaak als eerste projecten (pilots) ingezet, de voertuigen worden in kleine series geproduceerd. Naar verwachting komt productie van grotere series, vanuit meerdere fabrikanten in de periode 2021-2024 op gang.

Ten slotte zijn er 74 duizend zware vrachtwagens (trekker/opleggers, N3) in Nederland. Ook voor deze voertuigen geldt dat het elektrificeren van de aandrijving zich in de opstartfase bevindt. De productie van grotere series start naar verwachting vanaf 2023.

Categorieën voertuigen (2020)

Hoeveel bedrijven binnen de gemeente stappen over op elektrische voertuigen en waar gaan die laden? En gaat het dan om reguliere laadpalen, om snelladers of om laadpleinen? Dit zijn allemaal vragen waar een gemeente op tijd op moet anticiperen. Data verzamelen is bij uitstek iets om in een groter verband aan te pakken, bijvoorbeeld via de samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten of provincies die hiermee aan de slag willen, kunnen veel leren van de verschillende logistiek laden studies:

Net als bij personenauto’s gaat de ontwikkeling van elektrisch vervoer in de transportsector relatief snel. De hoeveelheden elektrische voertuigen in de straat zijn nog beperkt. Echter alle grote fabrikanten van bestelbussen en vrachtwagens zijn bezig met het aanbieden en opstarten van eerste voertuigen. Verschillende bedrijven houden op dit moment al pilots. Onder meer Albert Heijn, Jumbo en Manders met DHL zijn bezig. Het aanbod elektrische bestelwagens is de afgelopen jaren flink toegenomen en die trend zet zich door. De totale kosten voor een elektrische bestelwagen zijn op dit moment al vergelijkbaar met een diesel. De aanschaf is hoger, maar de operationele kosten en onderhoudskosten zijn vaak lager.

Voor vrachtwagens ligt dit anders. Er zijn op dit moment nog weinig commercieel beschikbare modellen, maar naar verwachting komt daar de komende jaren verandering in. Een onderzoek van TU/e in opdracht van de Rotterdamse Haven voorspelt dat een elektrische truck met een bereik van 400 kilometer vanaf 2024 voordeliger is in totale eigendomskosten dan een dieseltruck. Naar verwachting zullen tussen 2023 en 2028 steeds meer bedrijven de overstap naar elektrisch rendabel achten, dus in die periode zullen gemeenten echt gaan merken dat er meer vraag is naar laadoplossingen.

Van de bestelwagens (N1-voertuigen) rijden er in Nederland in totaal 852 duizend rond. Medio 2020 is slechts 0,5% van deze bestelvoertuigen elektrisch. Vanaf 2024 wordt een steeds snellere groei verwacht, door een breder aanbod van elektrische varianten, dalende prijzen en striktere wet- en regelgeving.

Van de lichte vrachtwagens (bakwagens, N2) rijden er ruim 62 duizend rond. Elektrische varianten van dit type vrachtwagens worden nu vaak als eerste projecten (pilots) ingezet, de voertuigen worden in kleine series geproduceerd. Naar verwachting komt productie van grotere series, vanuit meerdere fabrikanten in de periode 2021-2024 op gang.

Ten slotte zijn er 74 duizend zware vrachtwagens (trekker/opleggers, N3) in Nederland. Ook voor deze voertuigen geldt dat het elektrificeren van de aandrijving zich in de opstartfase bevindt. De productie van grotere series start naar verwachting vanaf 2023.

Categorieën voertuigen (2020)

Hoeveel bedrijven binnen de gemeente stappen over op elektrische voertuigen en waar gaan die laden? En gaat het dan om reguliere laadpalen, om snelladers of om laadpleinen? Dit zijn allemaal vragen waar een gemeente op tijd op moet anticiperen. Data verzamelen is bij uitstek iets om in een groter verband aan te pakken, bijvoorbeeld via de samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten of provincies die hiermee aan de slag willen, kunnen veel leren van de verschillende logistiek laden studies:

Stichting ElaadNLheeft prognoses ontwikkeld voor elektrische bestel- en vrachtauto’s tot 2035. In diverse scenario’s (laag-midden-hoog) is onder andere rekening gehouden met de groei van het aantal beschikbare elektrische voertuigen, de total cost of ownership (TCO) en het aantal steden met zero-emissiezones (zie grafiek). De verwachte aantallen in 2030 volgens het midden-scenario zijn als volgt:

  • Bestelvoertuigen (N1): groei naar 250 duizend. Hiermee zou ongeveer 30% van de totale bestelvloot elektrisch zijn.
  • Bakwagens (N2): groei naar 8-10 duizend; ongeveer 15% van de totale markt.
  • Trekker/opleggers (N3): groei naar 6-8 duizend, ongeveer 10% van de totale markt.

Voor meer achtergrondinformatie, zie de Outlooks prognosestudies naar de groei van elektrische logistiek”

  • ElaadNL (2019), Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek. De ontwikkeling van elektrische trucks voor stadslogistiek in Nederland t/m 2035. Outlook #4 2019.
  • ElaadNL (2020), Elektrisch op bestelling. De ontwikkeling van elektrische bestelvoertuigen in Nederland t/m 2035. Outlook Q2 2020, mei 2020.
  • ElaadNL (2020), Truckers komen op stroom: De ontwikkeling van batterij- elektrische trucks in (inter)nationale logistiek in Nederland t/m 2035. Outlook Q3 2020, juli 2020.
Groeiscenario’s e-bestelvoertuigen volgens prognose ElaadNL.

Stichting ElaadNL heeft in de Outlooks het aantal verwachte voertuigen vertaald naar het aantal benodigde laadpunten (zie links onderaan).

  • Voor bestelvoertuigen wordt uitgegaan van 270 duizend benodigde laadpunten (midden-scenario 2030). Naar verwachting laadt ongeveer de helft van de elektrische bestelvoertuigen op werklocaties bij bedrijven. De andere helft laadt vooral in woonwijken bij een eigen (privaat) of publiek laadpunt. Vooral in de Randstad zal relatief veel behoefte aan publieke laadpunten zijn.
  • Voor zwaardere voertuigen gaat het om ongeveer 10 tot 20 duizend laadpunten (midden-scenario 2030). Deze laadpunten vragen hogere laadvermogens (tot 1MW) en vereisen meerjarige voorbereiding om netcapaciteit uit te breiden.

Outlooks prognosestudies naar de groei van elektrische logistiek

  • ElaadNL (2019), Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek.De ontwikkeling van elektrische trucks voor stadslogistiek in Nederland t/m 2035. Outlook #4 2019.
  • ElaadNL (2020), Elektrisch op bestelling. De ontwikkeling van elektrische bestelvoertuigen in Nederland t/m 2035. Outlook Q2 2020, mei 2020.
  • ElaadNL (2020), Truckers komen op stroom: De ontwikkeling van batterij- elektrische trucks in (inter)nationale logistiek in Nederland t/m 2035. Outlook Q3 2020, juli 2020.

Dit verschilt. Bestelauto’s nemen hun auto vaak mee naar huis en vrachtauto’s niet. Bestelauto’s laden hierdoor voor bijna de helft thuis (op de eigen oprit dan wel bij een openbaar laadpunt), de andere helft op depot/bedrijventerreinen. Vrachtauto’s laden voornamelijk op depot.

Om een kostenvergelijking te maken tussen voertuigtypen, wordt vaak een zogenaamde total cost of ownership (TCO) berekening gemaakt. Hierbij worden alle kosten van een voertuig meegenomen, variërend van aanschafkosten, onderhoud, verzekering en brandstofkosten.

Er zijn diverse TCO-berekeningen uitgevoerd: Connekt (2019)ING (2020) en Transport & Environment. Op grote lijnen is te zeggen dat de TCO van elektrische bestelwagens steeds dichter bij die van de dieselvarianten komt. De lagere brandstof- en onderhoudskosten compenseren hierbij de hogere aanschafprijs. De verwachting is dat de prijs per kilometer van elektrische bestelwagens bij groeiende verkopen de komende jaren lager zal worden dan diesel.

Voor bakwagens en trekker-opleggers ligt het omslagpunt verder in de toekomst. De grote batterijen die nodig zijn bij deze zwaardere toepassingen worden minder snel terugverdiend. Pas in de periode 2025-2030 zullen elektrische varianten naar verwachting per kilometer vergelijkbaar worden met diesel. Wel zullen er niches ontstaan waar elektrisch al eerder een aantrekkelijk alternatief vormt.

Er zijn verschillende documenten beschikbaar als kennismaking met het onderwerp, die ook helpen om zelf concreet aan de slag te gaan:

Voor alle stakeholders: Roadmap logistieke laadinfrastructuur
Om het pad te effenen heeft de NAL-werkgroep Logistiek een Roadmap logistieke laadinfrastructuur opgesteld. De Roadmap brengt prognoses samen over de elektrificatie van lichte voertuigen, zware voertuigen en binnenvaart en de laadbehoefte die daarbij hoort. Ook maakt de Roadmap inzichtelijk welke stappen per segment nodig zijn om voldoende laadinfrastructuur te realiseren. Het document maakt inzichtelijk hoe elke partij kan bijdragen om tot een (jong)volwassen markt te komen.

Voor bedrijven: Startgids laden van elektrische auto’s op de zaak
De Startgids voor bedrijven zet de verschillende laadopties voor bedrijven uiteen en geeft aan wat de slimme keuzes hierin zijn, inclusief stappenplan met toelichting. Ook is er een checklist opgenomen die bedrijven kunnen gebruiken in gesprekken met mogelijke leveranciers.

Voor gemeenten: Handreiking laden van elektrische voertuigen voor de logistieke sector
Gemeenten spelen een belangrijke rol bij de realisatie van laadinfrastructuur voor de logistieke sector. Deels omdat er behoefte is aan laadpunten in de openbare ruimte. Deels ook omdat de gemeente een verbindende en stimulerende rol kan vervullen bij de aanleg van laadinfra op (semi-)privaat terrein. Deze handreiking biedt overzicht op de beleidscontext en geeft praktische aanbevelingen.

Praktijkvoorbeelden

Nieuws en events

Einde nieuwsberichten